Avenir du tourisme, entre sobriété et décarbonation

 

Philippe Callot, Membre Associé Académie des Sciences, des Lettres et des Arts de Montauban 

Conférence du 5 juin 2023 - Montauban

 

Prolégomènes

Suite à l’été torride de 2022, aussi brulant que destructeur, la question récurrente de quel tourisme devrions-nous pratiquer, revient comme un boomerang… à répétition.

A l’heure des conflits dont on croyait avoir tourné la page avec les hérésies et hécatombes du XXème siècle, les changements climatiques voilent notre quotidien estival d’une triste couleur, génératrice d’éco-anxiété. Ces changements exigent pourtant que nous arrêtions nos jeux puérils fortement fossilisés.

Un rêve de transformation est passé au moment du Covid-19 avec ses soudaines obligations, puis restrictions, puis interdictions.

La vie pouvait donc être autre chose que métro-boulot-dodo (ou auto-rocade-boulot-rocade- dodo), autre chose qu’une vie trépidante imprégnée de stress, de burn-out parfois, de tensions sociales si éloignées de l’aspiration à un bien-être, sans même parler de bonheur.

La vie s’imposait, lente, pas idyllique (on pense, par exemple, aux étudiants coincés dans leur chambre de 9m²). Chacun alors admettait, à demi-mot, que tout allait trop vite… du moins dans nos économies développées.

Entre deux confinements, la boite à idées pour d’autres tourismes est ressortie des placards. L’activité était devenue si dérisoire au vu du drame planétaire que les notions de tourismes responsable, solidaire, alternatif pour ne pas dire durable ou écotourisme n’étaient plus d’actualité.

Alors, comme les longs voyages étaient suspendus aux contrôles sanitaires, à l’imbroglio de règles différentes selon les états ou tout simplement interdits, le tourisme domestique est apparu comme l’alternative sérieuse au besoin d’évasion, au besoin de redécouvrir que la nature existe, voire de visiter, de (re)découvrir l’hexagone et ses merveilles.

Finis les webinaires, à nous les sentiers verdoyants de la ruralité voisine ! Terminée la promiscuité familiale issue des confinements, à nous les grands espaces des massifs si proches ou des littoraux à portée de train. Aujourd’hui, les médias relayent ces tendances d’un tourisme aussi appelé de proximité – il est pourtant bien difficile de délimiter la proximité. On voit même des reportages télévisés sur de merveilleux endroits français qui vous feront croire que vous êtes au far west ou ailleurs à l’autre bout du monde. La proximité des antipodes se transforme en illusion.

Il est vrai qu’en France, les campings, les gîtes, les chambres d’hôtes, les hôtels confirment cette embellie et ce sans grande distinction de région d’ailleurs.

L’hébergement non-marchand¹ renforce ce mouvement appuyé par l’inflation et une conséquence sur le pouvoir d’achat. Occuper la résidence secondaire des (beaux) parents ou des amis est la garantie d’un budget maîtrisé à défaut de selfies originaux et de conquêtes spatiales.

Elles attendront. Mais certains n’attendent plus, voire s’impatientent et veulent, à prix d’or, accéder à l’inaccessible : l’espace.

Délire que cette projection humaine dans les étoiles (ou presque), qui n’est autre que le symbole d’un ego surdimensionné, limite hasbeen.

Sur terre, des départements méconnus ou négligés des visiteurs jusque-là, connaissent un flux touristique inespéré par les responsables locaux en charge de la promotion touristique. La Creuse se remplit… à en devenir Pleine.

Mais le rêve est passé. Les agences de voyages affutent à nouveau leurs atouts marketing pour des destinations lointaines. Les compagnies low-cost ressortent leur plan marketing pour des courts séjours et des vols en moins de 3 heures.

Le business as usual n’est pas mort et doit reprendre, vite, et ce malgré les tensions internationales, les conflits, les catastrophes...

Alors que le tourisme doit/devrait, dès maintenant, s’écrire sans énergie carbonée, il est facile d’observer que nous en sommes encore très loin. Le secteur pèse en France 11% des émissions de GES pour 7,4% du PIB (données 2018)².

La mobilité touristique, au cœur de la problématique soulevée, est à elle seule responsable de 77% des émissions de GES du secteur. Les mobilités longue distance³ se font majoritairement en avion ou en voiture (85% des distances parcourues) alors que le train, qui émet 40 fois moins que la voiture, ne représente que 12% des trajets⁴.

¹ Rappelons que l’hébergement non-marchand comprend l’hébergement en résidence secondaire chez de la famille ou chez des amis.

² Etude ADEME, 2021, Bilan des émissions de gaz à effet de serre du secteur du tourisme en France. Disponible via Bilan des émissions de gaz à effet de serre du secteur du tourisme (...) Publications - notre-

 environnement.gouv.fr. Consulté en août 2022

³ Elle recouvre les déplacements des Français à plus de 80 km à vol d’oiseau de leur domicile, les déplacements internationaux et les déplacements comportant au moins une nuitée hors du domicile.

⁴ The Shift Project, 2022, Climat, crises : Le plan de transformation de l’économie française, Editions Odile Jacob, p. 120.

 

Même la hausse des carburants avec un prix à 2€ le litre l’été dernier n’a pas freiné la tentation de fréquenter l’asphalte pour se rendre… là-bas.

Comment passer d’un modèle carboné à des pratiques en phase avec l’exigence du moment ? Le chantier est aussi vaste que complexe car il concerne toutes les parties prenantes. Le tourisme est avant tout un déplacement, un voyage, dans un espace différent, proche ou lointain. Là est toute la question.

 

Du tourisme carboné…

L’Ademe montre que « les profils touristiques les plus émetteurs sont ceux qui cumulent une longue distance origine-destination [domicile-destination] et un mode intensif en carbone »⁵. Les six séjours mis en comparaison dans cette étude, font apparaître une quantité de gaz à effet de serre (GES) significativement différente par rapport au budget carbone annuel individuel visé pour 2050 (2 tCO2e/an). En effet, 5 des 6 profils étudiés consomment en moyenne 10% de ce budget annuel en l’espace de quelques jours. Un voyage touristique lointain classique par avion le dépasse même en sept jours de séjour (New-York/Paris, avion, 7 jours). Les profils les plus fortement émetteurs sont, sans surprise, ceux utilisant l’avion comme mode de mobilité. La comparaison de l’intensité carbone par type de tourisme est également sans appel : le tourisme réceptif pèse 175 kg eCO2/nuitée ou journée alors que le tourisme interne (nommé aussi domestique) représente 44 kg !

Les pouvoirs publics veulent porter le tourisme international en France à hauteur de 100 millions de touristes. On voit ici toute l’ambiguïté de la proposition lorsque l’on raisonne en termes d’émissions de GES.

Cela soulève la difficile question des destinations inaccessibles autrement qu’en avion. Elles peuvent l’être mais sans hypothéquer la limite du budget carbone… Nous verrons comment.

Aujourd’hui les voyageurs désireux de prendre l’avion sont montrés du doigt et, par exemple, suivis par des applications comme Elonjet, celle qui traque l’avion d’Elon Musk. Elle compte 480 000 abonnés. N’est-ce pas légitime quand on sait que « les 1% les plus riches sont responsables de deux fois plus d’émissions que la moitié la plus pauvre de l’humanité » (Oxfam, 2020) ?

Ce sont notamment les hypermobiles, ceux voyageant fréquemment et le plus souvent en avion.

⁵ Touriste Européen (Londres/Paris, avion, 5 jours, 350 kg eCO2/séjour), Touriste d’origine lointaine (New- York/Paris, avion, 7 jours, 2,1 tonnes), City breaker français (Paris/Bordeaux, train, 2 jours, 90 kg), Touriste infrarégional (Lyon/Bourg-St Maurice, voiture, 5 jours, 160 kg), Touriste d’affaires France (Londres/Paris, train, 2 jours, 160 kg), Touriste d’affaires Europe (Vienne/Paris, avion, 2 jours, 410 kg), source Ademe, 2021, p.4.

 

Mais dans le même temps, notamment en France, nombre de trains ont été supprimés. Nous le verrons, réparer cette erreur peut être une piste de solution.

Du côté de l’aérien et des innovations, le Solar Impulse vole à l’énergie solaire donc sans aucun carburant mais sa conception a nécessité de gros volumes d’énergie pour le fabriquer (extraction de matières), l’équiper (électronique à bord), le transporter, le protéger… De plus, sa vitesse est limitée, son coût de fabrication très élevé.

Dans un article paru dans Nature Climate Change⁶, les auteurs montrent que les recommandations de l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) encourageant à d’autres pratiques (destinations courtes distances, prendre moins l’avion, améliorer l’efficacité énergétique…) ou à des stratégies d’atténuation n’ont eu que des effets limités.

Les conclusions sont sans appel. Ni les comportements responsables en matière de voyage, ni les améliorations technologiques n'ont pu freiner l’augmentation de l’empreinte carbone du tourisme. Rappelons-le, le tourisme est le secteur d’activité qui a connu la plus forte croissance de ces 60 dernières années… traduction du développement économique mondial.

C’est la caractéristique de ce qui est appelé l’effet rebond. En 1991, il y a eu 1 milliard de passagers dans le ciel et 4 milliards en 2017 ! Même avec des améliorations technologiques et une évolution des comportements, la croissance du secteur et la multiplication des occasions à partir loin⁷ avec des modes de transport fortement carbonés entraînent de facto une croissance des émissions de GES.

Au-delà des hypothétiques innovations technologiques qui ne suffiront pas (l’utopie de gros avions électriques dans un futur proche) et si nous voulons diviser par 5 nos émissions de GES d’ici à 2050, il nous faut imaginer la nouvelle histoire touristique par d’autres visions, d’autres approches.

 

A sa décarbonation…

Dans l’étude de l’ADEME citée plus haut, un tableau synthétise les propositions tant au niveau de l’offre que de la demande.

Du côté de l’offre et si nous nous limitons aux transports et déplacements, il est ainsi recommandé de promouvoir la destination France… mais en priorité auprès des pays permettant

⁶ Lenzen, M., Sun Y.Y., Faturay, F., Ting Y-P., Geschke, A. et Malik A. 2018, The Carbon Footprint of Global Tourism, Nature Climate Change, nature.com, 7 mai.

⁷ Cette croissance est due à l’augmentation du PIB des nations. Rappelons que le tourisme est induit de la bonne santé économique de chaque pays. Plus les individus sont riches, plus ils voyagent loin et souvent un voyage origine-destination bas carbone. Nous serions dans le cas cité dans l’étude du séjour Londres/Paris en train.

Disneyland et les grands magasins parisiens, sans parler du Mont St-Michel, du Palais des Papes à Avignon ou des châteaux de la Loire, se contenteront-ils d’une clientèle européenne venue en train et moins dépensière ? On voit très vite les changements drastiques et les conséquences économiques qu’une telle vision suggère.

La marchandisation touristique internationale, pour ne pas dire la disneylandisation, pourrait- elle s’arrêter ?

Pour les touristes français, c’est la promotion du tourisme de proximité qui est proposée (s’inspirant sans doute des recommandations de l’OMT). Il est, par ailleurs, au-delà du ferroviaire, recommandé de développer le covoiturage, l’itinérance vélo et les intermodalités douces.

Pour ce qui est du train, on commence depuis peu à voir de nouvelles lignes mises en service ainsi que des trains qui offrent une expérience à part entière.

Par exemple, un train-restaurant propose une boucle de 3 heures (départ-arrivée en gare de Mortagne-sur-Sèvre) au cours desquelles on admire le paysage qui défile en savourant un repas gastronomique à bord d’authentiques voitures restaurants de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

Mais les offres en termes de réseau (ferroviaire) et de prix sont-elles, à l’heure actuelle, suffisantes et en phase avec la préconisation d’un tourisme accessible aujourd’hui en train ? Non, assurément non.

L’Allemagne lance, cet été, une initiative à 9 € quel que soit le trajet. Comparaison n’est pas raison mais c’est une piste à observer, à étudier afin de guider le tourisme asphalté vers les rails. L’Autriche tente de séduire les voyageurs en proposant un billet journalier à 3 € pour tous les modes de transport en commun…

Voilà de belles initiatives dont on pourrait s’inspirer sans les copier car les configurations sont différentes (ex : la France est 6,5 plus grande géographiquement que l’Autriche). En effet, ces offres marketing sont pertinentes si le réseau est dense ou favorable pour des trajets transversaux et des connexions faciles. Ce qui n’est pas le cas partout actuellement dans l’hexagone. La question des investissements (conséquents) à réaliser doit être abordée rapidement. Et elle ne concerne pas que les touristes.

 

Le plan de transformation de l’économie française (Shift Project, 2022) suggère, quant à lui, que le trafic ferroviaire entre 2020 (hier) et 2050 (demain) soit multiplié par 3 sur des trajets de plus de 80 kilomètres !⁸ Cela va bien au-delà de la seule activité touristique.

Cela serait soutenu par une véritable revitalisation des liaisons, notamment transversales et pour certaines à partir de villes moyennes, avec une réelle démarche de services dédiés à la clientèle (espaces pour vélos, service de nuit, de connexions faciles, de services pour bagages et dernier kilomètre…) à des prix attractifs (voir ci-dessus les cas de l’Allemagne et l’Autriche).

Dans le même temps, les vols courts seraient interdits si un trajet équivalent en train de moins de 4h30 est possible ce qui est bien plus contraignant que la loi Climat et résilience qui limite ce trajet à 2 heures et demi.

Les touristes d’affaires devront alors trouver à bord de tous les trains des conditions encourageant l’abandon de l’avion pour ce mode moins carboné. Le train sera alors le mode privilégié des déplacements longs en métropole et en Europe.

Doubler tout le réseau ferroviaire français coûterait 150 milliards d’euros soit l’équivalent des subventions pour l’éolien⁹.

Par ailleurs, l’Ademe adresse une recommandation spécifique pour le tourisme d’affaires. Celle de la mise en place d’un indicateur sur les émissions de GES des déplacements professionnels au titre de la conduite RSE¹⁰ de l’entreprise… voire une généralisation des démarches de bilans GES. Nous faisions cette recommandation à l’Ademe, il y a désormais 15 ans¹¹, mais pour tous les publics et sur deux postes : l’hébergement et les transports. Nous nommions cela une carte CO2 prenant en compte le crédit de 2 tCO2e/an qui est mentionné dans l’étude (en réalité nous étions même à 1,8 t). Complexe mais réalisable. D’ailleurs sur le poste hébergement touristique, l’Ademe suggère là encore la généralisation de démarches de bilans GES (sans doute en commençant déjà par un Bilan Carbone©).

Une autre voie serait de différer dans le temps le « grand voyage » (nous n’osons pas dire Grand Tour) que l’on souhaite réaliser (en Amérique du sud, du nord, en Océanie, en Afrique…).

L’organisation du travail (salarié, indépendants, chefs d’entreprise) pourrait favoriser la mise en place d’un crédit de temps (congé sabbatique, vacances) pour concrétiser ce projet.

 

⁸ The Shift Project, 2022, op. cit., p. 124.

⁹ Jancovici, J-M., Blain, Ch. 2021, Le monde sans fin, Editions Dargaud, p. 174.

¹⁰ Responsabilité Sociale des Entreprises

¹¹ Babou, I., Callot, Ph. 2007, Les dilemmes du tourisme, Edition Vuibert, pp. 57-58, p. 187, p. 205 « A l’Etat de mettre en œuvre une carte individuelle de capital CO2, à Bruxelles de suivre cet exemple, à l’ONU de mondialiser cette démarche ».

 

Le temps économisé permettrait ainsi de voyager comme aujourd’hui mais moins souvent, aussi loin et pour une durée beaucoup plus longue… tout en préservant son crédit de CO2.

Les personnes à la retraite ont ce crédit de temps.

Sur place, les transports peu carbonés prendraient le relais (train, voiture électrique, vélo avec assistance, scooter et bus électriques…). Conscientes du poids des émissions de GES (grâce à leur carte CO2), elles pourraient ainsi planifier ces longs voyages.

Les tours opérateurs seraient inspirés de remplacer leurs offres de voyages-éclair par des voyages plus longs, plus lents ou tout simplement moins carbonés. Cela irait dans le sens de quelques initiatives comme Venise qui impose une taxe aux visiteurs qui ne passent pas une nuit ou plus sur place ou de nombreuses villes en France et en Europe qui ont mis en place des ZFE (zones à faibles émissions) visant à limiter ou interdire, aux véhicules les plus polluants, la traversée de l’agglomération.

 

Conclusion

Des voies sont donc possibles. Elles supposent l’application, comme le suggère le Shift Project, d’un plan de transformation de grande ampleur et pas seulement pour le tourisme. Des outils existent désormais pour les mesures des émissions (calculateurs de carbone) et des moyens pour les corriger (transports moins carbonés, électrification du parc automobile avec des plus petits gabarits, vélos électriques, solutions digitales pour des conférences, le travail, l’écolabel européen, mise en tourisme des transports en commun…). L’heure n’est plus aux doutes.

La décarbonation du tourisme tant du côté de l’offre que de celui de la demande suppose de lourds investissements, c’est certain. De la sobriété aussi, voire de la raison… Mais le prix à payer pour limiter la hausse des températures et respecter les engagements pris lors des différentes COP¹² n’est rien au vu des catastrophes qui s’amplifieront (incendies, inondations, sécheresses, pollutions…) si nous ne faisons rien ou si nous nous contentons de mesurettes.

L’internationalisation du tourisme a connu une croissance insolente au cours de la deuxième moitié du XXème siècle. Le début de ce siècle a confirmé cette évolution au rythme de 4 à 4,5%/an. La particularité sectorielle du tourisme est que le voyage précède l’acte touristique et nécessite la présence du client potentiel tout au long de l’expérience du touriste, pour un repas, un séjour, un congrès, une visite…

L’étude de Nature Climate Change montre que les comportements responsables (écotourisme, tourisme responsable) et les avancées technologiques n’ont que peu d’effets (voire aucun) sur la diminution des GES du secteur.

C’est donc par une révision totale des mobilités (moins carbonées) et la mise en place d’indicateurs (volume de CO2 par personne) dans les entreprises et chaque foyer que se trouvent des pistes de réductions des émissions. La prise de conscience par chacun de ses émissions devrait aider ces changements de comportement.

La Covid-19 a eu comme effet de briser la vague touristique, un temps.

Ainsi, sur l’année 2020, l’OMT indique une baisse de 72% de touristes internationaux, soit -1,1 milliard par rapport à 2019, et environ 120 millions d’emplois affectés dans le monde (www.unwto.org). Saurons-nous, sans pandémie, réduire le bilan carboné (avions, voitures, bateaux de croisières) de cette activité participant aux émissions globales et affectant majoritairement les pays les plus pauvres ?

C’est une des conditions de l’habitabilité future de notre planète.

¹² Engagement de réduction des émissions de GES pris par les 196 signataires lors du traité de 2015 lors de la COP21 à Paris, revu lors de la COP26 en novembre 2021 à Glasgow.